Обслуживание карданной передачи заключается в:
периодической смазке карданов, подшипника промежуточной опоры и смене смазки в шлицевом соединении;
проверке крепления кронштейна промежуточной опоры к поперечине рамы и креплений фланцев карданов к коробке передач и заднему мосту;
проверке затяжки обоймы сальников скользящей вилки;
проверке люфтов в карданах, шлицевом соединении и подшипнике промежуточной опоры (только на ГАЗ-53А); очистке валов от грязи.
Игольчатые подшипники карданов смазывать через пресс-масленки, ввернутые в крестовины только трансмиссионным маслом. Смазывать их консистентными смазками (типа солидол) недопустимо.
Подшипник промежуточной опоры карданного вала ГАЗ-53А смазывать консистентной смазкой через пресс-масленку, расположенную сзади в нижней части опоры.
Особого внимания требуют пробковые сальники крестовины кардана и войлочные сальники промежуточной опоры на автомобиле ГАЗ-53А. При значительной усадке и потере эластичности, а также при поломке пробковых сальников игольчатых подшипников происходит быстрое вытекание смазки через сальники крестовины, поэтому их следует сразу же заменять новыми.
Для смазки необходимо:
промыть шлицы скользящей вилки и полость шлицевой втулки;
распределить 250 г консистентной смазки равномерно на шлицы втулки и полость скользящей вилки;
вставить шлицевую скользящую вилку в шлицевую втулку, совместить метки на вилке и втулке в одной плоскости;
навернуть обойму сальников, предварительно выправив положение сальников в обойме. Навертывать обойму следует рукой до положения, при котором не хватает усилия руки.
Необходимо также обращать особое внимание на крепление игольчатых подшипников карданов и на затяжку болтов крепления присоединительных фланцев карданных валов. Появление зазоров в соединении фланцев приводит к быстрой разработке отверстий во фланцах или к поломке болтов. Для большей надежности указанного соединения болты крепления карданов имеют плотную посадку в отверстиях сопрягаемых фланцев, а сами болты подвергнуты термической обработке с целью исключения возможности их удлинения.
Люфты в карданах, шлицевом соединении и подшипнике промежуточной опоры (только на ГАЗ-53А) можно проверять, не снимая вала с автомобиля, покачиванием вала рукой либо вокруг оси вала, либо в вертикальной плоскости. При обнаружении значительных люфтов снять вал с автомобиля и отремонтировать.

Срок службы двигателя в значительной мере зависит от режима приработки его деталей.
Приработка деталей на вновь собранном двигателе в основном происходит в первые часы его работы. Поэтому в это время необходимо создать наиболее благоприятные условия для приработки, исключающие задиры, заедания деталей и повышенный износ. С этой целью двигатель прирабатывают на стенде и обкатывают на автомобиле.
На стенде отремонтированный двигатель прирабатывают в следующем режиме:

Для приработки под нагрузкой при отсутствии стенда с тормозом вместо тормоза можно использовать второй отремонтированный двигатель, проходящий холодную приработку.
Оба двигателя в этом случае устанавливают на стенде для приработки коробками передач друг к другу. Вращение от коленчатого вала ведущего двигателя (двигателя, проходящего горячую приработку под нагрузкой) к ведомому передается через гибкую передачу. Правое вращение-коленчатого вала ведомого двигателя (двигателя, проходящего холодную приработку) достигается путем включения заднего хода в коробке передач ведущего двигателя. Требуемое для холодной приработки число оборотов коленчатого вала ведомого двигателя достигается включением первой передачи в его коробке передач.
Число оборотов коленчатого вала ведущего двигателя изменяют в пределах от 1500 до 2000 об/лшн. Продолжительность приработки под нагрузкой 45 мин.
Во время спаренной приработки у ведомого двигателя вывернуть свечи зажигания, отключить питание и зажигание.
Перед началом приработки в каждый цилиндр двигателя, проходящего холодную приработку, залить через отверстия для свечей зажигания по 20—30 г масла (для двигателей).
Температуру масла в картере двигателя при приработке поддерживать 70—90°С; температуру воды, выходящей из рубашки охлаждения, 70—85°С.
При стендовой приработке двигателя применять менее вязкое масло (ВУ50 2,6—4,0), чем при эксплуатации. Для этой цели рекомендуется масло индустриальное 20 (веретенное 3).
После приработки жидкое масло из картера двигателя слить и заменить маслом нормальной вязкости.
Давление масла (нормальной вязкости) в системе смазки прогретого двигателя должно быть (кГ/см2):

При приемке двигателя на стенде необходимо проверить его работу на слух.
Звук работающего двигателя должен быть ровным, без резко выделяющихся местных шумов.
Двигатели прослушивают в прогретом состоянии (температура воды и масла в пределах 70—90°С). Работу клапанной группы прослушивают без стетоскопа при числе оборотов коленчатого вала двигателя от 500 до 1500 об/мин. Толкатели, масляный насос и привод распределителя прослушивают также без стетоскопа при 1000—1500 об/мин. Кривошипно-шатунный механизм прослушивают стетоскопом при резком изменении числа оборотов коленчатого вала (прогазовках) до 2500 об/мин.

Коромысла клапанов отлиты методом точного литья из стали 45Л (ГОСТ 977—65). Цилиндрическая поверхность длинного плеча коромысла закалена с нагревом т. в. ч.
В отверстие коромысла запрессована бронзовая втулка.
В коромыслах клапанов изнашиваются втулки и цилиндрическая поверхность носика.
Износ цилиндрической поверхности исправляют путем шлифования, но с обязательным условием соблюдения радиуса цилиндра 10 мм.
Изношенные втулки коромысла заменяют новыми с последующим проглаживанием гладкой брошью до диаметра 21,3+0′045 мм, что увеличивает надежность посадки втулки. При запрессовке втулок надо строго следить за совпадением отверстия в ней с каналом подачи масла к регулировочному болту в коромысле. Втулки коромысел обрабатывают так же, как и втулки верхней головки шатуна. Диаметр отверстия должен быть 22  мм для новой оси коромысел, а если ось подвергалась перешлифовке на меньший размер, то и отверстия во втулках должны быть того же размера с допуском 0,020—0,007 мм.
Ось коромысел и стойки оси коромысел. В зависимости от величины износа ось коромысел перешлифовывают до диаметра 21,7_0;он или 21,5_о,ои мм. Непрямолинейность оси коромысел после перешлифовки не должна превышать 0,05 мм на длине 200 мм, а овальность и конусность не более 0,01 мм.
С уменьшением диаметра оси уменьшают и диаметр отверстия в стойках оси коромысел, что достигается установкой в головках стоек втулок с обработкой их под необходимый размер.

Коленчатый вал отлит из магниевого чугуна. Коленчатый вал статически и динамически сбалансирован. Допустимый дисбаланс коленчатого вала — не более 15 Гсм.
Диаметр коренных шеек — 70 мм, шатунных — 60 мм. Коренные и шатунные шейки выполнены полыми в литье. Полости шатунных шеек герметически закрыты пробками и используются для дополнительной очистки масла, подающегося к шатунным подшипникам.
В процессе работы коренные и шатунные шейки коленчатого вала в результате износа теряют свою первоначальную геометрическую форму. Это снижает работоспособность как подшипников коленчатого вала, так и всего кривошипно-шатунного механизма.
Перекосы, которые возникают в этом случае в кривошипно-шатунном механизме, вызывают повышенный износ зеркала цилиндров и поршневых колец, они могут служить также причиной выталкивания поршневым пальцем стопорных колец из своих канавок и выхода поршневого пальца из поршня.
Износ коренных шеек более интенсивен, чем шатунных. Шейки коленчатого вала в результате износа принимают форму неправильного конуса и овала.
Если конусность пли овальность шеек коленчатого вала выше 0,05 мм, то вал необходимо перешлифовать на ближайший ремонтный размер.
Ремонтные размеры шеек коленчатого вала определяются размерами вкладышей, поставляемых в запасные части. Таких размеров семь.
Все шатунные или коренные шейки коленчатого вала следует перешлифовать под один ремонтный размер. При этом ремонтный размер шатунных шеек может быть отличным от ремонтного размера коренных шеек.
Для обеспечения необходимого зазора в подшипниках шейки коленчатого вала как шатунные, так и коренные шлифуют с допуском — 0,013 мм от соответствующего ремонтного размера.
После шлифования шейки коленчатого вала полируют до чистоты не ниже 9в класса.
После ремонта все масляные каналы и полости в коленчатом валу тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.

Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения. Нижнюю головку шатуна обрабатывают в сборе с крышкой, и поэтому при разборке, контроле и сборке шатун и крышку сохранять в комплекте. Не рекомендуется также обезличивать комплект шатунов с одного двигателя, так как на заводе-изготовителе шатуны подбирают по весу. Разница в весе шатунов одного комплекта не должна превышать 8 г.
В шатунах изнашиваются втулки верхних головок и вкладыши подшипников нижних головок. Предельный зазор в соединении поршневой палец — шатун должен быть не более 0,10 мм. Ремонт шатуна в основном сводится к замене втулки и развертыванию ее отверстия до необходимого размера (номинального или ремонтного) и замене шатунных вкладышей. В запасные части втулки верхней головки шатуна поставляют со стандартным наружным диаметром, и для запрессовки их в шатун никакой предварительной обработки не требгется, необходимо лишь при запрессовке обеспечить совпадение отверстия во втулке с отверстием в головке шатуна После запрессовки  шатун втулку прогладить гладкой брошью для обеспечения лучшего прилегания ее к внутренней поверхности   головки   шатуна.
Диаметр отверстия после этой операции должен быть 24;3+о,о45 мм_
Необходимая посадка пальца в шатуне получается, если обработать отверстие под палец с допуском +0,005 мм от соответствующего размера.
После окончательной обработки нецилиндричность отверстия втулки допускается не более 0,0025 мм. Шатун обрабатывают в кондукторе соответствующей конструкции. Расстояние между осями отверстий верхней и нижней головок шатуна должно быть 158+0,05 Мщ осп отверстий должны быть параллельны друг другу в двух взаимно перпендикулярных плоскостях в пределах 0,04 мм па длине 100 мм.
В процессе эксплуатации двигателя шатун подвергается изгибу и кручению. Если непараллельность осей не превышает 0,08 мм на длине 100 мм в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, то такие шатуны могут быть восстановлены правкой. Если непараллельность больше 0,08 мм, то такой шатун заменяют.
При правке шатун сначала закручивают несколько больше того, чем это необходимо для ликвидации деформации, а затем раскручивают в обратном направлении, пока оси головок шатуна не станут параллельными. Такой метод правки повышает стойкость шатуна против деформации во время дальнейшей работы его в двигателе.